Mitu küünalt on otsustamiseks vaja? 02.02.06, Postimees

Eesti majandus on viimastel aastatel kiiresti edenenud ja üha rohkem inimesi ütleb, et nende elu on paremaks läinud. Tegemist ei ole paljaste sõnadega – kui Eestisse peaks tulema siin viimati viis aastat tagasi käinud inimene, leiab ta eest tundmatuseni muutunud riigi.
Samas on ka asju, mis ei ole muutunud. Neist kõige silmatorkavamana lookleb Tartu ja Tallinna vahel ikka üks kitsas ja kõver tee, mida mööda tuhanded sõidavad ja kus kümned elu kaotavad.
Seda ei saa pidada mõistlikuks, eriti arvestades, et muu elu areneb. Selle aasta riigieelarve keskmine kasv ületab märkimisväärselt Eesti mulluse majanduskasvu. Riigi ülesanne on luua oma kodanikele turvaline ja arengut soodustav elukeskkond ning korralik tee on üks osa sellest.
Regionaalarengu seisukohalt on oluline, et paranevad kohalike omavalitsuste võimalused investeerida keskkonda, infrastruktuuri, samuti teedeehitusse või hooldusesse. Selleks peavad kohalikud omavalitsused arenema ning taas on vaja korralikke ühendusteid.
Eelarve kasvuallikas on majandusarengule lisaks Euroopa Liidu programmid, kust meil on võimalik saada miljardeid kroone. Selle raha mõistlikuks kasutamiseks tuleb leida piisavalt projekte, on ju Euroopa Liidu toel Eestil võimalik rahastada neid asju, milleks meil endal raha napib. Taas, miks mitte tee?
Viimastel nädalatel on räägitud sellest, et laipade arv Tallinna–Tartu maanteel ei vasta olukorrale, mis lubaks tee kanda ka Euroopa mõistes prioriteetsete teede nimekirja etteotsa.
Arvamus, et liiklus Eesti kahe suurima linna vahelisel teel ei ole veel küllalt tihe, paneb mind küll mõtlema, kas need kriteeriumid ikka sobivad Eestile. Me peaksime oma kahaneva rahvaarvu juures tegema kõik, et teeoludest tulenevaid raskeid liiklusõnnetusi ära hoida.
Tallinna–Tartu maantee on riigi kõige olulisem maantee nii inimeste liikumise kui ka kaubaveo poolest. Kui see maantee ehitada neljarealise ja kõikidele rahvusvahelistele nõuetele vastavaks, ei ole võitjad mitte ainult Tartu ja Tallinna elanikud ning ettevõtted, vaid kõik ümberkaudsed ja tee mõjupiirkonda jäävad maakonnad.
Väide, et tee-ehituseks on liiga vara, sest suuremad probleemid on linnadesse sissesõidul, tundub enam kui kummaline.
Loomulikult tuleb sellise suure projekti puhul leida terviklik lahendus, mis lisaks Tartu ümbersõidule ja Tallinna sissesõidule lahendab ka teised teel olevad liiklussõlmed parimal võimalikul viisil.
Loomulikult tuleb planeerida ning projekteerida etapikaupa ja samamoodi ka ehitada – alustama sealt, kus probleemid kõige suuremad. Kuid lõppeesmärgi puhul peab olema selge seisukoht ja selle teostamiseks poliitiline kokkulepe.
Siit tulenebki meie poliitiline nonsenss – ühelt poolt hüüame, kui hästi meil läheb, ja teiselt poolt ei suuda leida vahendeid kaalukate ja regionaalselt oluliste probleemide lahendamiseks.
Loomulikult ei tohi sellist suurt projekti teha teiste teede arvel. Meil on töös ka mitmed teised olulised infrastruktuuriprojektid, mis eeldavad suuri ressursse. Need ei ole üheaastased projektid ja selleks, et toimuks hüpe uuele arengutasemele nelja-viie aasta jooksul, on vaja nüüd teha vastavad otsused.
Investeerides täna kogu riigi jaoks olulisse infrastruktuuri omavahenditele lisaks ka laenuraha, oleks see siiski päris kindlasti mitu korda odavam, kui ehitust lõpmatult edasi lükata. Ja seda mitmes mõttes.
Vastasel korral võime saada endale korralikult valgustatud tee Tallinnast Tartusse, kuid iseküsimus on, mitu musta lindiga küünalt me selleks vajame?

Milleks meile ökoloogiline maksureform? 04.08.05 Postimees

Ökoloogilise maksureformiga tahab valitsus Eesti maksusüsteemi ümber korraldada nii, et maksustatakse enam keskkonnakahjulikke tegevusi, mis kaasnevad loodusvarade tarbimisega ning toovad seeläbi ühiskonnale otsest kahju ja kulu möödapääsmatu keskkonnahoiuna.
Ühesõnaga – kes rohkem sööb, see rohkem maksab – kui võrrelda ökoloogilist maksureformi restoranikülastusega.
Restoraniarvetega oleme kõik harjunud, kuid vastumeelsed on need ikkagi, sest maksmine on alati ebameeldiv tegevus.
Ökoloogilise maksureformi puhul tuleb vaadelda nii üksikisiku kui ka ühiskonna huve.
Ühest küljest moodustavad need huvid terviku, kuid igapäevaelus kipume üksikisiku huve vähemalt esmalt ja enda vaatenurgast ühiskonna huvidele eelistama.
Võtame näiteks prügila – kõigile meeldib puhas elukeskkond, aga prügilate jaoks on kohtade leidmine peaaegu võimatu. Vaja on, aga endale naabriks ei taha. Inimlik.

Ökomaksud motiveerivad.
Ökoloogilise maksureformi idee on keskkonnasäästliku tarbimise hoogustamine.
Ükski muutus ei sünni üleöö. Tark muutus paneb aga lumepalli veerema – käivitab soovitud protsessi.
Maksud on läbi aegade kogu maailmas olnud protsesside käimalükkajad.
Õiglane maksustamine muudab suure hulga inimeste käitumist soovitud suunas ja isegi kui kõik seda suunda ei järgi, peavad nad selle eest rohkem maksma, mis korvab nende tekitatud võimaliku kahju teistele inimestele ja ühtlasi ka ühiskonnale tervikuna.
Peamised keskkonnamaksud on Eestis juba praegu olemas. Energiamaksudest on meil kütuseaktsiis, saastemaksudest saastetasud ja veekasutustasud ning loodusvaramaksudest ressursikasutustasud – nii maavarade kaevandamise kui ka jahipidamise eest.
Eestis aga peaaegu puuduvad transpordimaksud, välja arvatud raskeveokimaks.
Keskkonnamaksuga ei maksustata Eestis ka sõiduautosid. Selles osas oleme Euroopas erand koos Leeduga.
Kuigi Eestis maksustatakse nii saastamist, olulisemate loodusvarade kasutamist kui ka jäätmete tekitamist, on kehtivad määrad sedavõrd väiksed, et need ei anna inimestele ja ettevõtjatele piisavalt tugevat signaali muutmaks oma käitumist keskkonnasäästlikumaks ja loodusressursse väärtustavaks.
Praegune majandussüsteem toimib keskkonda piisavalt arvestamata – loodusvarade kasutamine ja keskkonnale kahjulike jäätmete tootmine ületab keskkonna võime neid varasid taastada ja keskkonnale kahjulikke jäätmeid siduda. Keskkonnatasud ei täida Eestis üldjuhul oma eesmärki.
Inimesed teevad kaupade ostmisel ja teenuste tarbimisel oma otsused lähtuvalt turuhindadest, kuid kaupade ja teenuste hinnas ei ole adekvaatselt kajastatud kulutatud loodusvarade ja tekitatud jäätmete hulk.
Põhjamaades on keskkonnamaksud maailma kõrgeimad, kuid neil on ka üks Euroopas vähemsaastunud elukeskkond. Keskkonna- ja eriti energiamaksud on osutunud efektiivseteks meetmeteks vähendamaks keskkonnale kahjulike energiatoodete kasutamist.
Enamik inimesi käitub mõistlikult ja järgib mõistlikku suunda, kui teda selleks vähegi motiveerida. Soomes kehtib nii sõiduautode registreerimismaks kui ka aastamaks. Lisaks on raskeveokite aastamaks nagu ka Eestis, aga maksumäärad on Eesti omadest kolm korda kõrgemad.

Tööjõumakse vähendada.
Kõrge(ma)d maksud ei ole kindlasti valitsuse eesmärk, hoopis vastupidi, kuid selle saavutamiseks on vaja suunata inimesi võimalikult säästlikule tarbimisele.
Eesti ökoloogilise maksureformi üheks eeskujuks on Saksamaa, mille maksureformi teise etapi (2000-2003) eesmärgid olid Saksa valitsuse koalitsioonileppes kirjas.
Nendeks olid energia säästmine, energiaefektiivsuse parandamine; tööhõive olukorra parandamine sotsiaalmaksu vähendamise teel. Selliste eesmärkide seadmise põhjuseks on lihtne fakt, et fossiilenergia varud on piiratud, kuid hind madal.
Madal hind ei stimuleeri energiasäästu potentsiaali ärakasutamist ega erinevate taastuvate energiaallikate kasutuselevõttu.
Samal ajal olid tööandjate ja töövõtjate palgad koormatud kõrge sotsiaalmaksuga. See mõjutas negatiivselt Saksamaa konkurentsivõimet ning andis panuse niigi kõrgesse tööpuudusse.
Praeguseks on valitsus avaldanud toetust rahandus-, majandus- ja kommunikatsiooni- ning keskkonnaministeeriumi spetsialistidest koosneva töögrupi koostatud ökoloogilise maksureformi alustele.
Tulemus peab muutma Eesti elu paremaks.
Eelkõige ühiskonna elu tervikuna ja siis iga üksiku kodaniku oma.
Ja seda lähtuvalt sellest, et meie riik oleks olemas ja konkurentsivõimeline ka paari põlvkonna pärast.